Đào Tuấn - Biên bản vượt tốc cho dự án đường sắt cao tốc

Nguồn: blog Đào Tuấn

30.08.2010

Tàu lửa Việt Nam đang chạy với tốc độ con rùa, ở vào một trình độ lạc hậu nhất thế giới. Trong khi đó, Dự án ĐSCT thì đang được gấp rút triển khai với tốc độ siêu tốc, với một "tư duy lao mình", thể hiện một thứ "IQ cao", nói như Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng là "làm ngay để đi ngay vào hiện đại". Nhưng điều cấp thiết, cần làm "luôn và ngay hiện nay" là dành kinh phí để khắc phục cả trăm điểm đen ùn tắc ở Hà Nội, TP HCM, để có đường sắt nội đô- tiền đề cho đường sắt liên tỉnh, để nâng cấp hàng chục ngàn km quốc lộ huyết mạch đang bong tróc từng ngày, để xây ở mức tối thiểu mấy ngàn cái cầu treo, cầu khỉ thực sự để "bà mẹ đi chợ, trẻ em đi học"? Hay là vay tiền làm cao tốc chỉ để có một đại dự án ngốn tiền và cái danh hão: nghèo nhưng cũng có đường sắt cao tốc?!

Ngày 19-6-2010, QH đã có một quyết định lịch sử: Không phê chuẩn siêu dự án 56 tỷ USD đường cao tốc Bắc Nam. Ngày 21-6, TCTy Đường sắt Việt Nam đã có báo cáo về việc lập dự án một số tuyến. Ngày 23-7, Thủ tướng có văn bản đồng ý tiếp nhận vốn ODA của Nhật bản để "tiếp tục nghiên cứu sâu sắc và toàn diện hơn về Dự án"... Như vậy, Dự án ĐSCT đã được tái khởi động chỉ hai ngày sau khi QH bỏ phiếu không tán thành.

Tại sao gọi quyết định phủ quyết của QH là quyết định lịch sử? Là bởi trong thời điểm Quốc hội chưa hề phê chuẩn Dự án ĐSCT thì một quan chức cỡ be bé như TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng đã hùng hồn tuyên bố với báo chí Nhật Bản là Việt Nam sẽ chọn Tập đoàn Sumimoto Corp, Mitsubishi Heavy, Itochu Corp và Kawasaki Heavy Industries Ltd để xây dựng đường sắt Shinkanken trị giá 56 tỷ USD. Không chỉ là một tuyên bố, toàn bộ quá trình chuẩn bị dự án sau đó cho thấy "yếu tố Nhật Bản" đã chi phối toàn bộ Đại dự án này từ khi nó còn ở giai đoạn "ấp trứng". Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, TS Phạm Sĩ Liêm trong một hội thảo về Dự án ĐSCT đã chỉ ra những điểm bất hợp lý trong quá trình hình thành dự án. Theo ông, ý tưởng ĐSCT xuất hiện trong Quy hoạch phát triển GTVT Đường sắt năm 2002 rồi được cụ thể hóa trong Quy hoạch phát triển ĐSCT năm 2003, và Dự án bắt đầu trước khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển Đường sắt (năm 2008) và quyết định điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT( năm 2009). Có nghĩa các chiến lược về sau này đều phải xem Dự án ĐSCT như là một thực tế nghiễm nhiên được chấp nhận. Chưa hết: Thời gian soạn thảo Báo cáo đầu tư xây dựng chỉ có 6 tháng, một thời gian kỷ lục đối với một công trình trị giá đến gần 56 tỷ USD. Tư vấn thẩm tra Báo cáo đầu tư, cũng là một liên danh Việt-Nhật, đã thực hiện "thẩm tra" một dự án lớn và phức tạp, trong một khoảng thời gian cũng ngắn kỷ lục: 2 tháng! Một tốc độ chạy dự án phải nói là siêu tốc.

Quá trình tái khởi động dự án, sau 2 báo cáo liên tiếp của TCTy Đường sắt Việt Nam trong các ngày 21 và 22-6, tức là chỉ 2 và 3 ngày sau khi QH phủ quyết, các "cơ quan chức năng" thuộc Chính phủ cũng lần lượt có các báo cáo. Và ngày 23-7, tức chỉ 1 tháng 4 ngày sau thời điểm Dự án ĐSCT thất bại trên nghị trường, Thủ tướng Chính phủ có văn bản 5143, nói rõ: "Để tiếp tục nghiên cứu sâu sắc và toàn diện hơn dự án ĐSCT Hà Nội-TP.HCM", đồng ý về nguyên tắc việc tiếp nhận kỹ thuật (vốn ODA không hoàn lại) của Chính phủ Nhật Bản để lập dự án đầu tư xây dựng công trình đoạn Hà Nội-Vinh, TP.HCM-Nha Trang thuộc dự án ĐSCT Hà Nội-TP.HCM và dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Nội Bài. Văn bản này giao Bộ GTVT, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính và TCT Đường sắt VN làm việc với JICA để đàm phán, thống nhất nội dung, tiến độ và cách thức tiến hành lập các dự án đầu tư xây dựng công trình nêu trên.

Có nghĩa là QH phủ quyết cứ phủ quyết, Chính phủ nghiên cứu cứ nghiên cứu và "thời điểm thích hợp" mà QH nói đến thì đã được Chính phủ hiểu là chỉ 1 tháng 4 ngày, hay chính xác hơn là 48h đồng hồ sau việc "bấm nút".

Tạo sao một dự án lớn như vậy, liên quan đến quốc kế dân sinh như vậy lại được đặt ra bởi một Chính phủ sắp hết nhiệm kỳ- Đại biểu QH Dương Trung Quốc đã phát biểu tại nghị trường hôm 19-6 và hôm qua, ông lại nhắc lại băn khoăn của mình, cũng là băn khoăn của các nhà khoa học và hàng chục triệu đồng bào: Tại sao chúng ta không đặt ra vấn đề này nên để Quốc hội khoá mới quyết định, Chính phủ khoá mới chỉ đạo và chịu trách nhiệm trong suốt cả một nhiệm kỳ làm việc!".

Quá trình tái khởi động dự án chỉ có một điểm khác so với đại dự án đã được trình. Đó là thay vì làm toàn tuyến với hơn 1.500 km thì nay sẽ "làm trước" 2 đoạn tuyến Hà Nội-Vinh và TP HCM- Nha Trang. Nhưng dù đoạn, hay toàn tuyến thì tính chất của việc làm dự án vẫn không hề thay đổi. Đó là việc phải bỏ ra quá nhiều tiền chỉ để chở dăm người khách. Người ta tính toán rằng: Một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu. Điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác như đường nhựa, đường hàng không, và cả đường biển. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển. Kể từ khi con người biết đến việc vận chuyển bằng đường có rãnh song song cho đến đoạn đường sắt đầu tiên ở Việt Nam, từ Cột cờ Thủ Thiêm đến Bến xe Chợ lớn, thì đường sắt muôn đời nay vẫn gắn với thuộc tính con lừa "Củi tạ và cỏ", tức là có thể chở nặng và ít tốn kém. Vậy thì một nước "đang phát triển", nói toẹt ra là nước nghèo như Việt Nam có nên bằng mọi cách để xếp thứ 12 trong "bảng xếp hạng IQ"? Một quốc gia đang nợ nước ngoài đầm đìa có nên bỏ ra tới 50% GDP chỉ để đầu tư cho phương tiện chỉ để chở khách?

Thảo luận